Imprese Longeve

 

Fiat: un gruppo familiare, imprenditoriale e manageriale sempre grande nel tempo

DI PARIDE RUGAFIORI

Dal 1899 a oggi, da Torino al mondo, Fiat è sinonimo di automobile. In realtà l’automobile offre un’immagine efficace ma parziale della complessa traiettoria di un’impresa a lungo articolata in attività e interessi molteplici e diversificati, pur senza mai abbandonare il core business delle macchine per il trasporto di uomini e cose.

E nella coralità della sua storia si intrecciano le vicende degli Agnelli, una dinastia imprenditoriale sempre proprietaria in Fiat, e di generazioni di manager e lavoratori nel contesto di una continuità della grande dimensione unica per il capitalismo privato italiano del Novecento.

Nascita e sviluppo di un’impresa non solo automobilistica

L’11 luglio 1899 venticinque «Signori…residenti tutti in Torino» firmano in proprio e/o per conto di altri azionisti l’atto costitutivo della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili, meglio e presto nota come Fiat.

Accanto a esponenti della borghesia e dell’aristocrazia cittadina e di provincia amanti dell’auto - Agnelli, Biscaretti, Bricherasio, Ferrero, Goria Gatti, Giaccone, Scarfiotti - ad agenti di cambio - Damevino, Boarelli - e meno noti investitori, si affiancano banchieri - Deslex, anche per conto del Banco di sconto e sete, l’azionista di riferimento, Ceriana Mayneri, Kuster - imprenditori tessili - Negri, Vercellone, Cassinis, Rey, Foa - elettrici - Franco ed Enrico, ingegneri come un altro socio, Marchesi - e meccanici, come Ceirano e Racca, industriali dell’automobile.

Le firme dell’industria e della finanza si limitano in realtà al ruolo di azionisti salvo qualche eccezione, non svolgono una funzione imprenditoriale in Fiat, ma attestano una disponibilità positiva del mondo imprenditoriale nei confronti della neonata società per azioni e del prodotto automobilistico, nuovo sebbene non inedito nel contesto torinese.

Inoltre la Fiat può avvalersi di esperienze locali tecnico-professionali e di mestiere, artigianale e operaio, essenziali anche per un’impresa automobilistica diretta a collocarsi in tempi brevi sulla soglia industriale per merito soprattutto di Giovanni Agnelli, tra i primi (insieme a Racca e Scarfiotti) ad affrontare con un approccio strettamente economico le difficili questioni strategiche e organizzative che la nuova azienda deve affrontare.

In effetti, entrare in un contesto concorrenziale privo di forti barriere all’entrata come il settore dell’auto non è particolarmente oneroso e inoltre il capitale sociale della Fiat, pari a 800 000 lire, è rilevante per il tipo d’impresa. Del resto quanto sia facile entrare è dimostrato dalla proliferazione di aziende automobilistiche anche a Torino. Difficile è invece rimanervi.

Conscio di questa situazione, Agnelli, amministratore delegato dal 1902, coglie per tempo la necessità di rispondere alle esigenze nuove dell’organizzazione industriale moderna con un occhio molto attento alle esperienze straniere, europee ed americane. È quindi contrario ad acquisire la Ceirano e spinge per costruire uno stabilimento ex novo, come avviene in Corso Dante, e per separare quanto prima la progettazione di nuove soluzioni dalla produzione per il mercato, avviando la standardizzazione del prodotto. E davanti ai primi ostacoli si schiera contro un’attività di sola importazione e commercializzazione di prodotti esteri e a favore invece della costruzione di un modello definito, adatto al mercato, con il meglio delle esperienze tecnologiche maturate all’estero.

In un mercato ristretto e volatile come quello italiano, la Fiat non può che puntare sui mercati esteri da un lato, mentre dall’altro deve migliorare le economie di scala irrobustendo la propria struttura industriale, ampliando le dimensioni aziendali e i volumi di vendita e diversificando in altri settori.

Mentre l’impresa macina utili tra il 1902 e il 1906 - quando passa da 73 a 1 097 auto prodotte e da 151 a 1 574 operai - e crea risorse per l’autofinanziamento, al fine di elevare barriere all’entrata e non dipendere troppo dai fornitori si procede nel biennio 1905-1906 all’integrazione verticale a monte, tramite il controllo di fornitori strategici (componentistica meccanica, carrozzeria, fonderie, beni strumentali), e a valle, nell’attività di vendita e assistenza.

Sul versante della diversificazione, la Fiat punta a penetrare su mercati ritenuti più stabili tramite le produzioni di motori marini e veicoli industriali, vicine a quella, centrale, dell’auto, in modo da intercettare anche la domanda industriale e pubblica.

Integrazione e diversificazione, dunque, sia per vie interne, con nuovi impianti propri, sia per vie esterne, tramite accordi, partecipazioni e incorporazioni, talvolta di competitori pericolosi, come la Ansaldi nel 1908. In tal modo la Fiat diventa anche un’holding di partecipazioni, il cui peso sull’attivo aumenta in forte misura.

A questo punto la società originaria, sottodimensionata nel capitale sociale, è troppo debole per reggere le dimensioni della crescita e dell’ulteriore sviluppo. L’8 marzo 1906 viene costituita una nuova società, la Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat), con 9 milioni di capitale sociale, un nuovo statuto, un oggetto sociale ampliato e un assetto societario favorevole al gruppo di azionisti impegnati nella gestione (Agnelli, Scarfiotti, Damevino, Marchesi) ma con la presenza non secondaria della Banca commerciale italiana.

Sembra dunque che debba avviarsi una nuova brillante fase di sviluppo, nel pieno di una forte crescita del titolo in Borsa.

Invece, nel 1907-1908 la Fiat precipita in una gravissima crisi finanziaria e di domanda, che tormenta l’intero settore e in generale l’economia internazionale e italiana.

Tuttavia nel caso dell’azienda torinese, ai problemi finanziari, derivanti da un’imprudente indebitamento per distribuire dividendi a crisi già manifesta e da poco ortodosse pratiche speculative, s’intreccia la delicata posizione di Scarfiotti, Agnelli e Damevino, accusati di coalizione illecita, aggiotaggio borsistico e alterazione dei bilanci sociali, sebbene poi assolti.

La Fiat esce dalla crisi con una forte svalutazione e il reintegro del capitale sociale tramite il consolidamento dei debiti verso i maggiori creditori riuniti in consorzio e con una drastica razionalizzazione impiantistica e la riorganizzazione del ciclo produttivo, puntando a standardizzare i modelli e a ridurre le versioni. L’obbiettivo è dunque quello di produrre pochi modelli di auto migliorando le economie di scala per arrivare a una riduzione dei prezzi, in modo da allargare la clientela anche attraverso una rivalutazione della funzione commerciale.

Sono le linee guida vincenti di Agnelli, che conserva la leadership sostanziale anche quando non occupa cariche sociali tra il 1908 e il 1909, linee segnate dalle evidenti suggestioni fordiste ricavate nei continui soggiorni negli Stati Uniti e le cui prime ricadute sul prodotto si vedono nel modello «Zero» del 1912.

Con una strategia finanziaria adesso più prudente, tesa a controllare il capitale circolante e a utilizzare il credito dei fornitori al posto di quello bancario, la Fiat riprende a crescere, sostenuta anche dalle commesse pubbliche legate alla guerra di Libia. Mentre il capitale sociale passa da 12 a 17 milioni tra il 1909 e il 1912, le auto prodotte salgono a 3 236 e gli operai a 3 093 nel 1914, quando esplode la Prima guerra mondiale.